bt项目(bt项目工程)

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来源:洞察资本。

什么叫BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融资模式

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BOT 即施工-操作-转移方式

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这种方法最大的特点是抵押基础设施的经营权,以获得项目融资,或基础设施国有项目民营化。在这种模式下,项目发起人首先从客户手中获得项目特许权,然后组成项目公司,负责项目融资,组织项目建设,管理项目运营,通过项目开发运营和当地政府提供的其他优惠,获得合理利润。在这种模式下,项目发起人首先从客户手中获得项目特许权,然后组成项目公司,负责项目融资,组织项目建设,管理项目运营,通过项目开发运营和当地政府的其他优惠回收资金偿还贷款,获得合理利润。特许经营期结束后,项目应免费移交给政府。在BOT在这种模式下,投资者一般要求政府保证其最低收益率,一旦在特许经营期内达不到标准,政府应给予特别补偿。

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BT(Build Transfer)即建设-移交

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是基础设施项目建设领域采用的投资建设模式,是指投资者通过与投资者签订合同,负责项目融资建设,并在规定期限内将竣工项目移交项目发起人,项目发起人根据事先签订的回购协议,分期向投资者支付项目总投资和确定的回报。

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TOT(Transfer-Operate-Transfer)即转让-运营-转让模式

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这是一种新的融资方式,通过出售现有资产获得增量资金进行新项目融资,首先,私营企业用私人资本或资金购买资产的全部或部分产权或经营权,然后买方开发建设项目,在约定的时间内收回所有投资,获得合理的回报,特许经营期结束后,产权或经营权免费转让给原所有人。

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TBT模式

TBT就是将TOT与BOT融资模式的结合BOT一种主要的融资模式。在TBT模式中,TOT实施是辅助的,主要用于促进BOT.TBT实施过程如下:政府通过招标将经营一段时间的项目和未来几年的经营权免费转让给投资者;投资者负责成立项目公司建设和经营待建项目;项目建成开始后,政府从BOT项目公司获得与项目经营权等值的收入;TOT和BOT协议,投资者先后将项目经营权归还政府。本质上,政府包装已建项目和待建项目,获得逐年增加的协议收入(来自待建项目),最终收回待建项目的所有权益。

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PPP(Public-Private-Partnerships)模式

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一般而言,PPP融资模式主要用于基础设施等公共项目。首先,政府为特定项目特许经营建立新的项目公司,并提供支持措施,然后项目公司负责项目融资和建设,包括项目资金和贷款;项目建成后,政府特许经营企业开发经营项目,贷款人不仅可以获得项目经营的直接收入,还可以通过政府支持获得转型的效益。

BOT、BT、TOT、TBT和PPP详细说明投融资模式

PPP

20世纪90年代后,一种全新的融资模式——PPP模式在西方特别是欧洲很流行,在公共基础设施领域,特别是在大型和一次性项目中,在公路、铁路、地铁等建设中发挥着重要作用。

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什么是PPP?

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PPP该模式是一种优化的项目融资与实施模式,以各参与者的双赢典型结构为:政府部门或地方政府以政府采购的形式与中标人成立的特殊目的公司签订特许经营合同(特殊目的公司一般由中标建筑公司、服务管理公司或投资项目的第三方组成的股份有限公司),特殊目的公司负责融资、建设和运营。政府通常与提供贷款的金融机构达成直接协议。该协议不是担保项目的协议,而是向贷款人承诺按照与特殊目的公司签订的合同支付相关费用的协议。该协议使特殊目的公司能够顺利获得金融机构的贷款。

本融资形式的实质是,政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权,加快基础设施建设和有效经营。

本融资形式的实质是,政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权,加快基础设施建设和有效经营。

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PPP的模式特点

第一,PPP是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活动,是实现项目融资的一种形式,主要根据项目的预期收入、资产和政府支持,而不是项目投资者或发起人的信用来安排融资。项目经营的直接收入和政府支持转化的收入是偿还贷款的资金来源,项目公司的资产和政府的有限承诺是贷款的安全保障。

第二,PPP为了提高效率,降低风险,融资模式可以让更多的民营资本参与项目。这也是现行项目融资模式所鼓励的。政府公共部门为基础,政府公共部门与民营企业全程合作,双方共同负责项目运营的全周期。PPP融资模式的经营规则使民营企业能够参与城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究,不仅降低了民营企业的投资风险,而且将民营企业的管理方法和技术引入项目,有效控制项目建设和运营,有利于降低项目建设投资风险,更好地保护国家和民营企业的利益。这对缩短项目建设周期、降低项目运营成本甚至资产负债率具有积极的现实意义。

第三,PPP该模式在一定程度上保证了民营资本的盈利。私营部门的投资目标是寻求既能偿还贷款又能获得投资回报的项目。无利可图的基础设施项目不能吸引私人资本的投资。而采取PPP在模式上,政府可以给予私营投资者相应的政策支持作为补偿,如税收优惠、贷款担保、民营企业沿线土地优先开发权等。实施这些政策可以提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。

第四,PPP在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下,提高城市轨道交通服务质量。在PPP在模式下,公共部门和私营企业参与城市轨道交通建设和运营,私营企业负责项目融资,可能增加项目资金数量,降低资产负债率,不仅可以节省政府投资,还可以将部分项目风险转移给私营企业,降低政府风险。同时,双方可以形成互利的长期目标,更好地为社会和公众提供服务。

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PPP组织模式

PPP组织模式非常复杂,既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织,同时还可能包括公共非营利性组织(如政府)。不同层次、不同类型的利益和责任之间不可避免地存在分歧。只有政府与私营企业形成相互合作的机制,才能在求同存异的前提下模糊合作方的分歧,实现项目目标。

PPP模式的组织层次与金字塔一样。金字塔顶部是政府,是引进私营部门参与基础设施建设项目的相关政策制定者。政府对基础设施建设项目有完整的政策框架、目标和实施策略,指导和约束项目建设和运营过程中的参与者。

金字塔中部是政府相关机构,负责解释和应用政府政策指导方针,形成具体的项目目标。

金字塔底部是项目的私人参与者。通过与政府相关部门签订长期协议或合同,协调政府目标、政策目标与政府相关机构具体目标的关系,参与者可以在项目实施中尽可能达到预定目标。

这种模式最显著的特点之一是政府或其所属机构与项目投资者和运营商之间的协调,以及他们在项目建设中的作用。

PPP该模型是一个完整的项目融资概念,但它并没有完全改变项目融资,而是为项目生命周期中的组织设置提出了一个新的模型。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于形成的双赢或双赢的相互合作形式。参与者可以达到比预期的单独行动更有利的结果,其经营理念如图所示。虽然参与者没有达到他们理想的最大利益,但总收入,即社会效益,显然更符合公共基础设施建设的目的。

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PPP的模式案例

北京地铁4号线首次在中国使用PPP该模式将项目的所有投资和建设任务以7项为基础∶3的基本比例分为A、B两部分,A政府投资者负责洞体、车站等土建工程的投资建设;B投资、运营和维护车辆、信号等设备资产,吸引社会投资PPP项目公司来完成。政府部门与PPP公司应根据特许经营协议签订特许经营协议PPP评估企业提供的服务质量、效益等指标。在项目成长期,政府以免费或象征性的价格租赁其投资形成的资产PPP项目公司为实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期,避免收回部分政府投资PPP通过调整租金,项目公司将产生超额利润(为简单起见,随后,政府投资公司以固定租金的形式参与收入分配;项目特许期结束后,PPP项目公司将项目全部资产免费移交给政府或续签经营合同。

港铁公司在深圳地铁4号线获得运营和沿线开发权。深圳地铁4号线由香港铁路公司经营和开发。根据深圳市政府与香港铁路公司签署的协议,香港铁路公司在深圳设立了项目公司BOT投资建设全长约16km、4号线二期工程总投资约60亿元。同时,深圳市政府将于2004年底建成通车全长4.5km4号线一期工程在二期工程通车前(2007年)租赁给香港铁路深圳公司。自4号线二期通车之日起,4号线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营,拥有30年的特许经营权。此外,香港地铁还获得了4号线290万㎡建筑面积物业开发权。项目公司在整个建设经营期内,由香港地铁公司绝对控制,独立经营,自负盈亏,经营期满,全部资产免费移交深圳市政府。

BOT

我国第一个BOT基础设施项目是1984年在深圳建设的沙头角B电厂,由香港合和实业公司和中国发展投资公司承包。此后,广东、福建、四川、上海、湖北、广西等地也出现了一批BOT项目。如广深珠高速、重庆地铁、地洽高速、上海延安东路隧道复线、武汉地铁、北海油田开发等。1

bt项目(bt项目工程)什么是BOT

政府可以限制公共产品或服务的数量和价格,但确保私人资本有机会获利。政府和私营机构在整个过程中分担风险。特许期结束时,私人机构应当按照约定将设施移交政府部门,并移交政府指定部门进行经营管理。2

BOT的历史

近些年来,BOT这种投资和建设模式被一些发展中国家用于基础设施建设,并取得了一定的成功,引起了世界的广泛青睐,并被视为一种新的投资方式。BOT它至少有300年的历史00年的历史,。

17世纪,英国领港公会负责管理海上事务,包括建造和管理灯塔,并有特权建造灯塔和向船舶收费。但据专家调查,从1610年到1675年的65年,领港公会连灯塔都没有建成,同期至少有十座私人灯塔。这种私人建造灯塔的投资方式和所谓的BOT如出一辙。也就是说,私人首先向政府申请许可建造和经营灯塔,申请必须包括许多船主的签名,以证明将要建造的灯塔对他们有利,并表示愿意支付通行费;经政府批准后,私人向政府租用必须占用的土地,在特许经营期内管理灯塔,并向过往船舶收取通行费;特权期满后,政府将收回灯塔,交给领港公会管理和继续收费。到1820年,在所有46座灯塔中,有34座是私人投资建造的。可见BOT投资效率远高于行政部门。3

BOT的特点

BOT混合经济具有市场机制与政府干预相结合的特点。

一方面,BOT能够保持市场机制的作用。BOT项目的大部分经济行为都在市场上进行,政府以招标方式确定项目公司的做法本身也包含了竞争机制。作为可靠的市场主体的私人机构是BOT模式的行为主体,在特许期内对所建工程项目具有完备的产权。这样,承担BOT项目的私人机构在BOT项目的实施过程中的行为完全符合经济人假设。

另一方面,BOT为政府干预提供了有效的途径,这就是和私人机构达成的有关BOT的协议。尽管BOT协议的执行全部由项目公司负责,但政府自始至终都拥有对该项目的控制权。在立项、招标、谈判三个阶段,政府的意愿起着决定性的作用。在履约阶段,政府又具有监督检查的权力,项目经营中价格的制订也受到政府的约束,政府还可以通过通用的BOT法来约束BOT项目公司的行为。4

BOT的主要参与人

一个典型的BOT项目的参与人有政府、BOT项目公司、投资人、银行或财团以及承担设计、建设和经营的有关公司。

政府是BOT项目的控制主体。政府决定着是否设立此项目、是否采用BOT方式。在谈判确定BOT项目协议合同时政府也占据着有利地位。它还有权在项目进行过程中对必要的环节进行监督。在项目特许到期时,它还具有无偿收回该项目的权利。

BOT项目公司是BOT项目的执行主体,它处于中心位置。所有关系到BOT项目的筹资、分包、建设、验收、经营管理体制以及还债和偿付利息都BOT项目公司由负责,同设计公司、建设公司、制造厂商以及经营公司打交道。

投资人是BOT项目的风险承担主体。他们以投入的资本承担有限责任。尽管原则上讲政府和私人机构分担风险,但实际上各国在操作中差别很大。发达市场经济国家在BOT项目中分担的风险很小,而发展中国家在跨国BOT项目中往往承担很大比例的风险。

银行或财团通常是BOT项目的主要出资人。对于中小型的BOT项目,一般单个银行足以为其提供所需的全部资金,而大型的BOT项目往往使单个银行感觉力不从心,从而组成银团共同提供贷款。由于BOT项目的负债率一般高达70-90%,所以贷款往往是BOT项目的最大资金来源。5

BOT项目实施过程

BOT模式多用于投资额度大而期限长的项目。一个BOT项目自确立到特许期满往往有十几年或几十年的时间,整个实施过程可以分为立项、招标、投标、谈判、履约五个阶段。

立项阶段。在这一阶段,政府根据中、长期的社会和经济发展计划列出新建和改建项目清单并公诸于众。私人机构可以根据该清单上的项目联系本机构的业务发展方向做出合理计划,然后向政府提出以BOT方式建设某项目的建议,并申请投标或表明承担该项目的意向。政府则依靠咨询机构进行各种方案的可行性研究,根据各方案的技术经济指标决定采用何种方式。

招标阶段。如果项目确定为采用BOT方式建设,则首先由政府或其委托机构发布招标广告,然后对报名的私人机构进行资格预审,从中选择数家私人机构作为投标人并向其发售招标文件。

对于确定以BOT方式建设的项目也可以不采用招标方式而直接与有承担项目意向的私人机构协商。但协商方式成功率不高,即便协商成功,往往也会由于缺少竞争而使政府答应条件过多导致项目成本增高。

投标阶段。BOT项目标书的准备时间较长,往往在6个月以上,在此期间受政府委托的机构要随时回答投标人对项目要求提出的问题,并考虑招标人提出的合理建议。投标人必须在规定的日期前向招标人呈交投标书。招标人开标、评标、排序后,选择前2-3家进行谈判。

谈判阶段。特许合同是BOT项目的核心,它具有法律效力并在整个特许期内有效,它规定政府和BOT项目公司的权力和义务,决定双方的风险和回报。所以,特许合同的谈判是BOT项目的关键一环。政府委托的招标人依次同选定的几个投标人进行谈判。成功则签订合同,不成功则转向下一个投标人。有时谈判需要循环进行。

履约阶段。这一阶段涵盖整个特许期,又可以分为建设阶段、经营阶段和移交阶段。BOT项目公司是这一阶段的主角,承担履行合同的大量工作。需要特别指出的是:良好的特许合约可以激励BOT项目公司认真负责地监督建设、经营的参与者,努力降低成本提高效率。6

BOT项目中的风险

BOT项目投资大,期限长,且条件差异较大,常常无先例可循,所以BOT的风险较大。风险的规避和分担也就成为BOT项目的重要内容。BOT项目整个过程中可能出现的风险有五种类型:政治风险、市场风险、技术风险、融资风险和不可抵抗的外力风险。

政治风险。政局不稳定,社会不安定会给BOT项目带来政治风险,这种风险是跨国投资的BOT项目公司特别考虑的。投资人承担的政治风险随项目期限的延长而相应递增,而对于本国的投资人而言,则较少考虑该风险因素。

市场风险。在BOT项目长长的特许期中,供求关系变化和价格变化时有发生。在BOT项目回收全部投资以前市场上有可能出现更廉价的竞争产品,或更受大众欢迎的替代产品,以致对该BOT项目的产出的需求大大降低,此谓市场风险。通常BOT项目投资大都期限长,又需要政府的协助和特许,所以具有垄断性,但不能排除由于技术进步等原因带来的市场风险。此外,在原材料市场上可能会由于原材料涨价从而导致工程超支,这是另一种市场风险。

技术风险。在BOT项目进行过程中由于制度上的细节问题安排不当带来的风险,称为技术风险。这种风险的一种表现是延期,工程延期将直接缩短工程经营期,减少工程回报,严重的有可能导致项目的放弃。另一种情况是工程缺陷,指施工建设过程中的遗留问题。该类风险可以通过制度安排上的技术性处理减少其发生的可能性。

融资风险。由于汇率、利率和通货膨胀率的预期外的变化带来的风险,是融资风险。若发生了比预期高的通货膨胀,则BOT项目预定的价格(如果预期价格约定了的话)则会偏低;如果利率升高,由于高的负债率,则BOT项目的融资成本大大增加;由于BOT常用于跨国投资,汇率的变化或兑现的困难也会给项目带来风险。

不可抗拒的外力风险。BOT项目和其他许多项目一样要承担地震、火灾、江水和暴雨等不可抵抗而又难以预计的外力的风险。7

BOT风险的规避和承担

应付风险的机制有两种。一种机制是规避,即以一定的措施降低不利情况发生的概率;另一种机制是分担,即事先约定不利情况发生情况下损失的分配方案。这是BOT项目合同中的重要内容。国际上在各参与者之间分担风险的惯例是:谁最能控制的风险,其风险便由谁承担。

政治风险的规避。跨国投资的BOT项目公司首先要考虑的就是政治风险问题。而这种风险仅凭经济学家和经济工作者的经验是难以评估的。项目公司可以在谈判中获得政府的某些特许以部分抵消政治风险。如在项目国以外开立项目资金帐户。此外,美国的海外私人投资公司(OPIC)和英国的出口信贷担保部(ECGD)对本国企业跨国投资的政治风险提供担保。

市场风险的分担。在市场经济体制中,由于新技术的出现带来的市场风险应由项目的发起人和确定人承担。若该项目由私人机构发起则这部分市场风险由项目公司承担;若该项目由政府发展计划确定,则政府主要负责。而工程超支风险则应由项目公司做出一定预期,在BOT项目合同签订时便有备无患。

技术风险的规避。技术风险是由于项目公司在与承包商进行工程分包时约束不严或监督不力造成的,所以项目公司应完全承担责任。对于工程延期和工程缺陷应在分包合同中做出规定,与承包商的经济利益挂钩。项目公司还应在工程费用以外留下一部分维修保证金或施工后质量保证金,以便顺利解决工程缺陷问题。对于影响整个工程进度和关系整体质量的控制工程,项目公司还应进行较频繁的期间监督。

融资风险的规避。工程融资是BOT项目的贯穿始终的一个重要内容。这个过程全部由项目公司为主体进行操作,风险也完全由项目公司承担。融资技巧对项目费用大小影响极大。首先,工程过程中分步投入的资金应分步融入,否则大大增加融资成本。其次,在约定产品价格时应预期利率和通胀的波动对成本的影响。若是从国外引入外资的BOT项目,应考虑货币兑换问题和汇率的预期。

不可抵抗外力风险的分担。这种风险具有不可预测性和损失额的不确定性,有可能是毁灭性损失。而政府和私人机构都无能为力。对此可以依靠保险公司承担部分风险。这必然会增大工程费用,对于大型BOT项目往往还需要多家保险公司进行分保。在项目合同中政府和项目公司还应约定该风险的分担方法。

综上所述,在市场经济中,政府可以分担BOT项目中的不可抵抗外力的风险,保证货币兑换,或承担汇率风险,其他风险皆由项目公司承担。

西方国家的BOT项目具有两个特别的趋势值得中国发展BOT项目借鉴。其一是大力采用国内融资方式,其优点之一便是彻底回避了政府风险和当代浮动汇率下尤为突出的汇率风险。另一个趋势是政府承担的风险愈来愈少。这当然有赖于市场机制的作用和经济法规的健全。从这个意义上讲,推广BOT的途径,不是依靠政府的承诺,而是深化经济体制改革和加强法制建设。

BT

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bt项目(bt项目工程)什么是BT

通俗地说,BT投资也是一种“交钥匙工程”,社会投资人投资、建设,建设完成以后“交钥匙”,政府再回购,回购时考虑投资人的合理收益。标准意义的BOT项目较多,但类似BOT项目的BT却并不多见。

在市场经济条件下,BT模式是从BOT模式转化发展起来的新型投资模式。采用“BT”模式建设的项目,所有权是政府或政府下属的公司;政府将项目的融资和建设特许权转让投资方;投资方是依法注册的国有建筑企业或私人企业;银行或其他金融机构根据项目的未来收益情况为项目提供融资贷款。政府(或项目筹备办)根据当地社会和经济发展的需要,对项目进行立项,进行项目建议书、可行性研究、筹划报批等前期准备工作,委托下属公司或咨询中介公司对项目进行BT招标;与中标人(投资方)签订BT投资合同(或投资协议);中标人(投资方)组建BT项目公司,项目公司在项目建设期行使业主职能,负责项目的投融资、建设管理,并承担建设期间的风险。项目建成竣工后,按照BT合同(或协议),投资方将完工的项目移交给政府(政府下属的公司)。政府(或政府下属的公司)按约定总价(或完工后评估总价)分期偿还投资方的融资和建设费用。政府及管理部门在BT投资全过程中行使监管、指导职能,保证BT投资项目的顺利融资、建成、移交。2

BT投资模式的缺陷

BT项目建设费用过大。采用BT方式必须经过确定项目、项目准备、招标、谈判、签署与BT有关的合同、移交等阶段,涉及政府许可、审批以及外汇担保等诸多环节,牵扯的范围广,复杂性强,操作的难度大,障碍多,不易实施,最重要的是融资成本也因中间环节多而增高。

BT方式中的融资监管难度大。融资监管难度大,资金风险大目前我国尚没有相应的BT模式方面的法律法规,而BT模式中法律关系,合同关系的特殊性和复杂性,导致融资监管难度大。例如银团是以政府或政府机构的全额付款保证作为担保,而不是BT方出具抵押作为担保,未来的责任主体难以界定。

BT项目的分包情况严重。由于BT方式中政府只与项目总承包人发生直接联系,建议由项目企业负责落实,因此,项目的落实可能被细化,建设项目的分包将愈显严重。

BT项目质量得不到应有的保证。在BT项目中,政府虽规定督促和协助投资方建立三级质量保证体系,申请政府质量监督,健全各项管理制度,抓好安全生产。但是,投资方出于其利益考虑,在BT项目的建设标准、建设内容、施工进度等方面存在问题,建设质量得不到应有的保证。3

如何解决BT投资模式缺陷

面对这些缺陷,各地政府的掌控能力是比较差的,政府BT投资建设项目在由计划经济向市场经济的转轨的过程中,仍不同程度地存在着一部分项目管理在政府有关部门内封闭运作,有时甚至出现违反建设程序的操作。在具体项目的建设实施过程中,也不同程度地存在着对项目功能与方案审核不力、政企不分、专业技术人员缺乏、管理粗放、地方垄断和地方保护、缺乏竞争,甚至出现“寻租”腐败等问题。实际上,人们很容易发现,一些地方政府的BT项目,明显没有按照已有的招投标和政府特许经营的有关法规和政策办理。4

完善BT投资已是当务之急

除了完善BT运行机制,强化政府对BT项目的监督之外,建立BT应对风险机制,确定风险种类,拟定相应的风险回避对策也显得非常重要。另外,政府运作BT应考虑引入独立第三方的中介服务。目前,国内外著名投资工程咨询和设计单位都有很强的BT投资专业知识和技能,如中国国际工程咨询公司等。在融资和资本运作上可以聘请证券公司或著名投资咨询公司为其服务。

由于我国BT诞生的时间短、经验少,是新生事物,因此,最基本、最重要的是要有明确的合同法律保护,同时,在管理上,对项目的投资概算、设计方案的确定,工程质量的检验以及财务审计都应从法律上确定政府权力。但目前,我国尚没有关于BT的专门立法,所以更应加快立法步伐。5

BT项目融资案例

下面以我国第一条采用BT模式正处于建设中的山西阳侯高速公路为案例详细介绍BT投资模式。

A、项目简况

近年来山西省政府加大公路建设资力度,目前已经贷款1,600多亿元投资高速公路,今后几年还将继续增加投资1,600多亿元,进一步投入高速公路建设,彻底改变山西省公路交通落后的现状。山西阳侯高速公路是山西晋侯高速公路的主要部分,全长130.578公里,项目总投资54亿元人民币,其中建安投资43.4亿元。在开发中西部的大好形势下,山西省交通厅转变投资理念,改变长期由政府负债,向银行贷款修建高速公路的单一模式,批准山西中昌集团有限公司采用BT模式,投融资、建设、移交山西阳侯高速公路。通过竞争性投标,中国港湾建设(集团)总公司中标,以15.55亿元人民币获得阳侯高速公路一期工程关门至侯马段的BT投融资、建设主体,建设工期2年。

B、融资、回购与提供保函

经山西省交通厅审核、批复,业主对山西阳侯高速公路项目资金来源要求BT模式的投融资、建设主体(以下简称“BT投资主体”)具有不低于35%的自有资金,其余65%的建设资金通过融资方式解决;从项目建成移交验收后次日起,业主分3年等额回购。建设期和回购期的全部资金(包括资本金和贷款)均按中国人民银行总行同期贷款利率计息(即不上浮也不下浮),计入回购款中。回购利息的计息方式为发生一笔,计息一笔,余额计息。山西阳侯高速公路有限公司为BT中标人提供回购承诺函和国有商业银行或股份商业银行的省级分行以上级别的银行出具的包括建设期和回购期在内的为期6年的全额回购履约保函。

C、结论

综合以上分析,可以认为BT融资模式,具有许多优势,主要有:

(一)BT模式风险小。对于公共项目来说,采用BT方式运作,由银行或其他金融机构出具保函,能够保证项目投入资金的安全,只要项目未来收益有保证,融资贷款协议签署后,在建设期项目基本上没有资金风险。

(二)BT模式收益高。BT模式的收益高体现在三个方面:首先,BT投资主体通过BT投资为剩余资本找到了投资途径,获得可观的投资收益;其次,金融机构通过为BT项目融资贷款,分享了项目收益,能够获得稳定的融资贷款利息;最后,BT项目顺利建成移交给当地政府(或政府下属公司),可为当地政府和人民带来较高的经济效益和社会效益。

(三)BT模式能够发挥大型建筑企业在融资和施工管理方面的优势。采用BT模式建设大型项目,工程量集中、投资大,能够充分发挥大型建筑企业资信好、信誉高、易融资及善于组织大型工程施工的优势。大型建筑企业通过BT模式融资建设项目,可以增加在BT融资和施工方面的业绩,为其提高企业资质和今后打入国际融资建筑市场积累经验。

(四)BT模式可以促进当地经济发展。基本建设项目特点之一是资金占用大,建设期和资金回收过程长,银行贷款回收慢,投资商的投资积极性和商业银行的贷款积极性不高。而采用BT模式进行融资建设未来具有固定收益的项目,可以发挥投资商的投资积极性和项目融资的主动性,缩短项目的建设期,保证项目尽快建成、移交,能够尽快见到效益,解决项目所在地就业问题,促进当地经济的发展。在我国采用BT模式融资建设公共项目刚刚兴起,这种新兴起的融资、建设、移交模式还处于摸石过河、总结经验、不断完善之中,也许在运作中会逐渐发现风险和不足之处,但是从目前运作情况看,已经采用BT模式建设的项目普遍运作良好,解决了项目建设资金紧缺问题,推动了项目所在地经济的可持续发展。

bt项目(bt项目工程)BT

TBT的实施过程如下:

政府通过招标将已经运营一段时间的项目和未来若干年的经营权无偿转让给投资人;投资人负责组建项目公司去建设和经营待建项目;项目建成开始经营后,政府从BOT项目公司获得与项目经营权等值的收益;按照TOT和BOT协议,投资人相继将项目经营权归还给政府。实质上,是政府将一个已建项目和一个待建项目打包处理,获得一个逐年增加的协议收入(来自待建项目),最终收回待建项目的所有权益。1

TBT模式两大特点

其一,从政府的角度讲,TOT盘活了固定资产,以存量换增量,可将未来的收入现在一次性提取。政府可将TOT融得的部分资金入股BOT项目公司,以少量国有资本来带动大量民间资本。众所周知,BOT项目融资的一大缺点就是政府在一定时期对项目没有控制权,而政府入股项目公司可以避免这一点。

其二,从投资者角度来讲,BOT项目融资的方式很大程度上取决于政府的行为。而从国内外民营BOT项目成败的经验看,政府一定比例的投资是吸引民间资金的前提。在BOT的各个阶段政府会协调各方关系,推动BOT项目的顺利进行,这无疑减少了投资人的风险,使投资者对项目更有信心,对促成BOT项目融资极为有利。TOT使项目公司从BOT特许期一开始就有收入,未来稳定的现金流入使BOT项目公司的融资变得较为容易。2

现有融资环境支持TOT

中国目前经济收益良好稳定的铁路支线、专用线为数不少,而且还有少量城市间高速铁路,这些现金流量可观而且已经基本明朗化的项目对投资者来说极具吸引力。通过前面分析TBT融资模式的突破口在于TOT中项目的转出,既然中国有这么多对投资者有很大吸引力的铁路项目,那么,项目转出就有了可能,从而将TBT融资模式实践于客运专线建设就有了可能。

中国民间资本总额十分庞大,2005年12月末,中国城乡居民储蓄存款已超过10万亿元人民币。一直以来,由于缺少丰富的投资渠道和金融产品,加上近年来股票市场的低迷,大量的民间资金滞留银行,同时在国际市场上仍有数千亿美元的游离资本在寻找投资对象。这些都表明中国客运专线建设项目实施TBT项目融资模式有充分的资金保障。

TBT融资模式中,政府通过TOT一次性融得资金后,会在BOT项目中入股,甚至主导项目的实施。这样,其他投资人就不用担心财务上和政府履行合同上的问题,而且有了政府的强力参与,又有了资金的保证,就大大增加了项目实施的成功率。从国家的政治环境上讲,中国已经在很长一段时间内保持政治稳定,经济稳定快速发展,投资环境逐步改观,政府诚信也在逐步提升,相关法律体系越来越完善。

通过上面几方面的分析可以看出,在中国客运专线建设项目中实施TBT融资模式是可行的。

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正视两大敏感问题

虽然以BOT为主的TBT项目融资模式,兼备了两种融资方式的优点,可广泛在投资规模大、经营周期长、风险大的客运专线建设项目中应用,但在实施中还有两个关键问题必须解决。

第一,TOT转出项目的经营权如何定价?

TOT中项目的转出是TBT融资模式得以实施的突破口,而转出项目的经营权的合理定价则是转出协议达成的关键。如果转让价格过低,会使转让方遭受财产损失;如果转让价格过高,则会降低受让方的预期投资收益,导致转让协议难以达成,或者项目产品价格过高。在后一种情况下,如果转让方为了达成协议,则需要在其他方面做出较多的让步和承诺,而过多的让步和承诺对于转让方而言同样会造成一定的损失。

相对于账面价值法、重置成本法、现行市价法,收益现值法可以比较真实地反映拟转让项目经营权的真实价值。它通过估算TOT项目融资标的未来预期收益并折算成现值,来确定TOT项目融资标的价值的一种评估方法,其基本原理是期望价值理论,是基于标的的预期收益角度对其价格所作的评估。但由于中国国内铁路投资环境,尤其是投资软环境如法律环境、行政环境方面的问题,加大了受让方在经营期间的预期风险,受让方一般比较难以接受收益现值法评估出来的经营权价格,或者会对出让方和政府提出比较苛刻的条件,导致TOT协议难以达成。所以,给TOT转出项目的经营权定价时,要在收益现值法的基础上,充分考虑各种风险因素,进行修正,使价格趋于合理、可行。目前,国际上比较认同的方法是美国西北大学教授阿尔费雷德·巴拉特创立的巴拉特评估法。

第二,拟转让经营权的已建TOT项目要与待建客运专线建设项目相匹配。

TBT项目融资模式是以BOT项目为中心进行的,是以建设BOT项目为最终目的,所以,选择与BOT项目相匹配的拟转让经营权的已建项目也是至关重要的。

首先,拟转让经营权的已建项目的规模、净现金流,即其经营权在特许期的估价要与待建客运专线建设项目相匹配,有专家认为还要尽可能选择运营成本较低,不需要作较大的固定资产更新换代的已建项目为好。

其次,为了促成某待建客运专线建设项目的BOT融资建设计划,业主或者是宗主国可选择的拟转让经营权的已建项目不应该局限于铁路项目,也可以是其他项目,如:火电厂,某高速公路段,等等;只要是与待建项目相匹配,或者说更符合潜在投资人的期望要求就行。另外,拟转让经营权的项目可不止一个,可以是几个项目的一部分打包,不过,这就会给接手经营的BOT项目公司的管理带来不便,可以视具体情况而定。

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